Aux commandes du chantier de la gare, Jérôme Constantin a orchestré jusqu’à 140 ouvriers durant la phase intensive. | N. Desarzens
Un grand «ouf» de soulagement. Depuis quelques jours, les alentours de la gare ne ressemblent plus à une fourmilière. Certes, les crissements des trains rythment toujours les abords des voies, mais la gare va progressivement retrouver une pression acoustique bien plus acceptable dès le 17 août. Moins de vrombissements, pilonnages et autres vacarmes assourdissants. Depuis ce lundi de rentrée scolaire, les trains circulent à nouveau entre Vevey et Blonay depuis 5h30 tapantes.
Ayant interrompu totalement le trafic ferroviaire entre Vevey et Blonay du 26 juin au 17 août, la compagnie de transports Montreux-Vevey-Riviera (MVR) a pu avancer à pas de géant. «L’arrêt total de circulation sur le tronçon nous a permis de réaliser en sept semaines intensives ce qui aurait pris 11 mois avec une exploitation ferroviaire usuelle, explique le chef de projet Jérôme Constantin. Cette opération coup de poing nous a permis de limiter au maximum les nuisances, surtout nocturnes.»
Avec des horaires étendus du lundi au samedi – le dimanche étant en réserve en cas de retard, les ouvriers étaient à pied d’œuvre pour garantir la circulation des trains à la reprise des classes. Avec ces sept semaines d’interruption totale de trafic, la compagnie de transports en a profité pour mutualiser différents projets sur la ligne. Au total, une dizaine de chantiers ont été réunis durant cette opération coup de poing, du tunnel de Gilamont à l’étanchéité du pont sur l’autoroute situé à Saint-Légier, en passant par l’entretien des lignes de contact.
«Nous n’avons jamais autant réalisé de chantiers ces dernières années. C’était un marathon à la vitesse d’un sprint», commente Jérôme Constantin. Un chantier qui s’est déroulé dans les temps, à «la demi-journée près». L’on glissera volontiers qu’on a mis «le bazar un été», mais qu’on est repartis sur de bonnes voies pour 25 ans.
Reconstruction d’une gare de 1902
Rembobinons de quelques mois: la gare Montreux-Vevey-Riviera (MVR) subit d’importantes transformations depuis le mois d’août dernier. En cause: cette gare n’a que très peu évolué depuis les adaptations et la pose de la marquise réalisées en 1905, et doit notamment améliorer la desserte de la région et répondre aux nouvelles normes de la Loi sur l’égalité pour les personnes handicapées (LHand).
«Avant les travaux, 34% des usagers étaient autonomes sur la ligne reliant Vevey aux Pléiades. Désormais, ce taux s’élève à 74%, détaille l’ingénieur et chef de projet de la gare MVR Jérôme Constantin. Après la réfection de la gare de Blonay à l’horizon 2030, l’autonomie affichera 92%.»
Pour ajouter une couche de difficultés supplémentaires à un chantier déjà très complexe, précisons que ce dernier a eu lieu en pleine zone urbaine, à proximité de lotissements, et à côté de la gare CFF, qui, elle, a continué son exploitation usuelle. Sans oublier les contraintes émanant des monuments historiques, puisque la marquise originelle, une infrastructure historique classée, est en cours de restauration et sera réinstallée sur le quai d’ici à la fin de l’année.
Quelques chiffres peuvent expliciter l’ampleur de cette opération estivale. Si la réfection de la gare MVR représente un coût total de 30,5 millions, ce sont 10 millions qui ont été réalisés durant ces sept semaines, soit un tiers de ce chantier s’étalant sur deux ans. Si tout se déroule comme prévu, la fin de travaux est prévue au printemps 2027.
«Le chantier de la gare de Vevey étant la colonne vertébrale des travaux sur la ligne, nous avons profité de l’interruption des trains pour réaliser une démolition du tunnel existant», précise le responsable des projets de génie civil Benoît Calcoen. En réfection depuis le 23 février 2026, le tunnel de Gilamont a fait peau neuve cet été. Datant de 1902, cet ouvrage de 84 mètres de long s’est dégradé au fil du temps et ne répondait plus aux exigences de sécurité. «Les rames étaient plus petites autrefois. Le gabarit a ainsi été élargi, ce qui garantit une plus grande sécurité», précise l’ingénieur ferroviaire. Si depuis ce lundi 17 août, le tunnel est à nouveau exploité, les finitions en surface se termineront d’ici au mois de novembre 2026.
Durant sept semaines, quelque 2’500 voyageurs par jour ont dû être transférés sur des bus de remplacement, soit environ 150’000 personnes sur l’entier de la période. «Cette période intensive n’était possible qu’en période de vacances scolaires, car le cas échéant, il n’est pas possible de mettre assez de bus en circulation pour transporter l’ensemble des usagers de la ligne. Cela explique le choix de cette période pour réaliser les travaux», souligne Jérôme Constantin.
