12 chantiers sont actuellement en cours dans les immenses halles d’Alstom Villeneuve, dont plusieurs concernent les CFF. | C. Dervey – 24 heures
«La Commune a été ravie par la reprise de ce site industriel par Alstom et son évolution. L’entreprise fonctionne très bien et est pourvoyeuse d’emplois à durée indéterminée, formant aussi des apprentis. Alors, c’est un véritable atout pour Villeneuve et toute la région», résume Corinne Ingold, syndique de la cité lacustre, mais encore présidente de Chablais Région qui réunit 28 communes sur Vaud et Valais.
Alstom construit différents modes de transport ferroviaire depuis 1928, dont le Pendolino, le Train à grande vitesse (TGV), le métro de Sao Paulo, le tramway de Jérusalem, etc. La multinationale française, numéro 2 mondiale dans le secteur, a racheté son concurrent canadien Bombardier, fin janvier 2021, avec le site villeneuvois et ses 17’000 m2 d’ateliers dans la corbeille.
Si l’entreprise ne fabrique pas de train aux portes de la Riviera, depuis 2022, elle a conservé les clients pour de la maintenance, des réparations, des modernisations, etc. Parmi eux, majoritairement les Chemins de fer fédéraux (CFF), les trams de Zurich, la Deutsche Bahn. Vendredi, Alstom a ouvert grand ses portes – 100’000 m2 de surface totale – pour une centaine d’invités représentant 26 clients – ou à venir.
Et c’est Marie Icardo, la directrice générale d’Alstom Suisse, siège à Zurich, qui mène la visite en personne de l’unité villeneuvoise comprenant plusieurs et immenses halles, qui portent des noms de cols ou montagnes de la région, comme Les Agites ou Arvel. Certaines peuvent abriter des trains de 200 m de de long. Dans l’une d’elles, des ouvriers sont en train de travailler sur du câblage. Alstom emploie ici 300 employés de 16 nationalités différentes. «Avec une progression de 10% par rapport à 2023, et qui devrait monter à plus 20% fin 2025», confie Marie Icardo.
De la Pologne à la Hollande
Un peu plus loin, se trouve un hall de réparation. «Ici, nous avons œuvré durant 4 mois sur un train accidenté des Transports publics fribourgeois », poursuit la directrice générale. Dans une autre station, ce sont des véhicules de la Deutsche Bahn qui sont modernisés. «Le concours international a été remporté ici, à Villeneuve», seul site de service et de production pour tout type de matériel roulant d’Alstom en Suisse.
Actuellement, l’usine accueille 12 chantiers pour 7 clients différents. Comme pour des assemblages finaux d’un train Coradia InterCity Nieuwe Generatie de chemins de fer hollandais, «tiré» à Villeneuve depuis son lieu de fabrication à… Katowice (Pologne). Pendant deux ans, des bogies – chariot situé sous un véhicule ferroviaire, sur lequel sont fixés les essieux et les roues – des trains Dosto, qui circulent sur les grandes lignes suisses, seront totalement révisés. Il faudra 6 ans pour réaliser l’anti-corrosion des 250 voitures IC2000 des CFF. Plus loin, une locomotive H4 est en cours d’entretien et de mise à jour des équipements de sécurité embarqués.
Entre Riviera et Chablais
En Romandie, outre les TPF, Alstom travaille aussi pour TransN (transports publics neuchâtelois), TMR (Transports de Martigny et Régions) et RailTech (consortium romand pour l’entretien des bogies). Le Chemin de fer Montreux Oberland bernois (MOB) est aussi client, pour son Golden Pass Express. «Nous fournissons les bogies, et les voitures sont construites par Stadler», indique un cadre d’Alstom.
Bien qu’un responsable était présent vendredi, les Transports Publics du Chablais ne travaillent pas avec le mastodonte français pour le matériel roulant. «Car ils ne font pas, pour le moment, de véhicule pour la voie métrique et encore moins à crémaillère», déclare Grégoire Praz, directeur des TPC, qui se fournissent chez Stadler, seule entreprise à construire des crémaillères. «Nous devrions signer la commande pour les nouvelles rames de l’Aigle-Leysin et du Bex-Villars-Bretaye en décembre, voire en janvier.»
Le site de service et de production d’Alstom dans la zone industrielle de Villeneuve s’étend sur 100’000 m2 de surface totale. L’ensemble des ateliers utilise quelque 17’000 m2, et 3’000 sont dévolus aux entrepôts. Alstom possède plusieurs voies ferrées de service qui courent sur 1’000 m, dont 660 sont électrifiées.
Des convois de train jusqu’à 200 m de long peuvent être traités et entièrement levés. Dessous, les fosses représentent 430 m . Les 3’000 employés (dont 90% sont directement employés par Alstom) représentent 16 nationalités. Tous œuvrent sur 4 stations de montage de bogies, 10 autres pour les voitures individuelles. On compte encore 1 cabine de sablage et 3 autres de peinture.
Entreprise de pointe à très haute valeur ajoutée, Alstom invente ou exploite des innovations de tiers. C’est le cas d’un robot intelligent conçu par une société zurichoise, toujours en phase de test. Dans la grande halle villeneuvoise, l’ingénieur Giovanni Capasso montre son fonctionnement… sans limites, ou presque. «Il est utilisé pour la maintenance et pour l’amélioration de cette dernière.»
Programmé entièrement, il œuvrera dans le gigantesque dépôt d’Alstom à Venezia-Mestre, «dont il maîtrise tout le site». Le robot peut inspecter toutes les parties du train, identifier les défauts, éviter les obstacles, monter les escaliers. L’avantage pour Alstom est de pouvoir «réduire les tâches d’inspection à faible valeur ajoutée, permettant de rediriger le personnel vers des missions plus importantes».
Autre innovation technique, le simulateur de navigation. La multinationale en a installé une centaine chez des clients répartis dans le monde entier. «Ceci est capital pour une entreprise ferroviaire, dit un cadre d’Alstom Villeneuve, car la formation en milieu réel peut générer des temps d’arrêts et des risques.» Ce système permet encore aux conducteurs de se familiariser avec la conduite d’un train… même avant sa construction.
Coussin de protection
En face, un ingénieur explique les modalités via un écran d’une autre invention Alstom adaptée au matériel roulant: un airbag. «Ce coussin gonflable, qui sera utilisé notamment par les trams de Zurich, vise à améliorer la sécurité des piétons, des cyclistes, des poussettes, etc.» Le déclenchement est basé sur l’intelligence artificielle. Le choc est amorti et l’accidenté est «repoussé» de manière à ne pas être écrasé par le tram.
Le même ingénieur explique le fonctionnement des locomotives… sans chauffeur. «On sait conduire des trains à distance depuis fort longtemps, mais on a beaucoup avancé dernièrement, en collaboration avec les CFF, avec l’installation de nombreuses caméras qui balaient tous les champs de vision et transmettent les informations.» Avec une télécommande de secours, les trains pourraient être totalement autonomes dans une à deux décennies; comme déjà beaucoup de métros automatisés (celui de Dubaï par exemple). Reste désormais à convaincre les politiques et à dessiner un cadre juridique.
